Hommage an einen großen Erfolg im Rallyesport: Alpine bringt den A110 als Sonderedition San Remo 73

Mit dem Namen A110 verbinden sich große Rallye-Triumphe, allen voran der Gewinn der internationalen Markenmeisterschaft 1971 und der ersten Rallye-Weltmeisterschaft 1973. Bis heute hat der reinrassige Sportler mit Renault Technik nichts von seiner Faszination eingebüßt. 

               von Achim Stahn

 

Wie das letztjährige Sondermodell A110 Tour de Corse 75 erinnert auch der auf 200 Exemplare limitierte A110 San Remo 73 (300 PS) an einen weiteren herausragenden Erfolg im Motorsport.

Denn 1973 gewann Alpine mit dem A110 die erstmals ausgetragene Rallye-WM.

Ein Lauf davon fand in der Region von Sanremo statt.

Die Bestellbücher sind ab heute geöffnet, los geht es ab 89.000 Euro.

 

Typisch Sondermodell, ist auch dieser Wagen umfangreich ausgestattet.

In vielen Details sogar sehr speziell. 

Dazu gehören unter anderem Hochleistungsbremssystem, Sportauspuff, Sportfahrwerk, elektrisch anklappbare Außenspiegel. automatisch abblendende Innenspiegel, Einparkhilfe, Rückfahrkamera, Focal-Audiosystem,Sportpedale, Alu-Beifahrerfußstütze, Teppiche mit Alpine Logo, Türverkleidungen mit schwarz-weißen Streifen oder eine durchnummerierte Besitzerplakette. 

Die Mikrofaser-Bezüge der Sitze sind mit grauen Kontrastnähten versehen, die Sabelt-Schalensitze werden mit „World Champion 73“-Schriftzug bestickt und sind für Sechs-Punkt-Gurte vorgerüstet.  

Mit der Karosserie in der Originalfarbe Caddy Blue plus rotem Karbondach mit schwarz lackierten Dachbögen interpretiert die A110 San Remo 73 die legendäre Optik des originalen Rallyesiegers aus dem Jahr 1973 neu.

„San Remo 73“-Embleme auf der Motorhaube, den Türen und dem hinteren Stoßfänger ergänzen schwarz-weiße Grafikelemente auf den Türen. 

Dazu passen weißlackierte 18-Zoll-Felgen, anthrazitfarbene Bremssättel, schwarze Einfassungen an den Frontscheinwerfern sowie Kotflügellogos und Alpine-Monogramme in glänzendem Schwarz hervorragend.

 

Hintergrundwissen 

Teil 1: Alpine, so fing alles an ...

Alles begann mit einem Virus, dem Virus Motorsport.

Viel mehr dazu etwas weiter unten im Teil 2 (lohnt sich!).

 

Jean Rédélé faszinierte schon als 8-Jähriger die Idee am Steuer eines Autos über die Rennstrecke zu flitzen, sich mit anderen zu messen. 

Dieser Gedanke ließ ihn nie los, auch weil sein Vater ihm immer wieder abenteuerliche Geschichten aus seiner eigenen Zeit im Motorsport erzählte.

Und die war richtig spannend …

Jean Rédélé an der Rennstrecke 1952

20 Jahre später war es dann 1950 endlich soweit, er fuhr bei der Rallye Dieppe-Rouen mit.

Und wie, der Renault-Autohändler holte sich mit seinem eigentlich untermotorisierten 4 CV den Gesamtsieg.

Ein Einstand nach Maß. 

Noch im selben Jahr startete er erstmals bei der Rallye Monte Carlo. 

 

Danach ging es tüchtig weiter, folgten mehrere Klassensiege bei der Mille Miglia und anderen wichtigen Rennen.

Die Erfolge basierten nicht allein auf seinem fahrerischen Können, der Renault-Händler aus Dieppe bastelte auch gerne an der Renault-Technik. Sehr intensiv sogar.

Ein eigenes Auto bauen, einen Sportwagen, stand ebenfalls auf seiner Liste.

 

Nach diversen Projekten endete das Ende 1955 im Alpine A106, der Grundstein für eine Legende.

Dieser rundliche Zweisitzer auf Basis des Renault 4 CV nutzte auch dessen Vierzylinder mit 21 PS. 

Alternativ gab es getunte Varianten mit bis zu 59 PS.

 

Jean Rédéles Erfolgsrezept „konsequenter Minimalismus und kompromisslose Sportlichkeit” führte Jahre später zum legendären A110 von 1962.

Der trug den Spitznamen „Turbot”, das steht in Frankreich für Steinbutt.

 

Zuerst gab es ihn mit 55 PS, in den Folgejahren wurde er dann immer potenter mit bis zu 140 PS auf die Straßen geschickt.

Der extrem flach gebaute Wagen brillierte auch bei diversen Renneinsätzen.

Dabei vertraute Rédéle auf Marc Mignotet (Spezialität: Hubraumerweiterung bis an die Grenze des Machbaren) und den Hexer („Le Sorcier”) genannten Motorenzauberer Amédée Gordini. 

Viele Jahre später wird dessen in Viry-Châtillon gelegene Werkstatt zur Keimzelle von Renault Sport. 

 

Zwei Visionäre 1967: Jean Rédélé und der geniale Motorenbauer Amédée Gordini 

Neben dem Einsatz auf Rallyes wurden Fahrzeuge auf der Rundstrecke (z.B. Le Mans) eingesetzt.

Na klar, damals lockte auch die Formel 1, denn sie war irgendwie bezahlbar.

Um Erfahrungen zu sammeln, stieg Alpine 1964 zuerst in die Formel 3 und Formel 2 ein. 

Der 1968 gebaute F1-Rennwagen hatte einen V8 von Gordini an Bord.

Er absolviert einige erfolgversprechende Testrunden in Zandvoort, zum Renneinsatz kam es jedoch auch wegen fehlender Motorleistung und dem damit verbundenen Zeitaufwand bei der Entwicklung nicht.

 

Rédélé hatte sowieso jede Menge Arbeit auf seinem Tisch liegen.

Denn ab 1965 durfte er seine Serienfahrzeuge unter dem Namen Alpine Renault offiziell über das Renault Händlernetz vertreiben.

Die Verkaufszahlen gingen steil nach oben, jetzt war auch der Manager gefragt.

Jean Rédélé in seiner Manufaktur 1964

Doch Motorsport blieb immer ein Thema:

- 1971 gab es zum Saisonende Platz 1 bei der internationalen Markenmeisterschaft

- 1973 wurde die allererste Rallye-WM gewonnen

 

1973 dominierte die Szene vor allem ein Auto, der A110.  

Von den 13 Wertungsläufen der WM nahm Alpine an acht teil und gewann sechs.

Das reichte für den Gesantsieg.

Auch zwei Rennen mit drei ersten Plätzen waren dabei.

In den Rallye-Fahrzeugen saßen:

- Jean-Claude Andruet (Co-Pilotin: Michèle Espinosi-Petit)

- Ove Andersson (Co-Pilot: Jean Todt) 

- Jean-Pierre Nicolas (Co-Pilot: Michel Vial) 

Die drei Duos dominierten das hochkarätige Feld zusammen auf der ersten Rallye in Monte Carlo (19. bis 26. Januar) und der letzten auf Korsika (1. bis 2. Dezember).

 

Den WM-Sieg hatte Alpine 1973 bereits nach 10 von 13 Rennen im Sack.

Der zehnte Lauf fand in der Region um Sanremo statt, einer bei Urlaubern sehr beliebten Küstenstadt im Nordwesten Italiens (Ligurien). 

Das Rennen vom 10. bis 13. Oktober gewann nach knapp 370 Kilometern Jean-Luc Thérier im Gruppe 4 Alpine-Renault A110 1800. 

Teamkollege Jean-Pierre Nicolas kam als dritter ins Ziel.

Das Resultat machte den Gewinn der WM unabwendbar. 

Hintergrundwissen 2. Teil: spannend und unglaublich ...

Wie im Teil 1 ausführlich beschrieben, ist der Name Alpine für immer und ewig untrennbar mit dem Namen Jean Rédélé verbunden. 

Den bei uns kaum einer kennt.

Auch ich als kleiner Junge nicht, der mindesten einmal pro Woche in einen Hobby-Laden für Miniatur-Eisenbahnen ging. 

Denn dort in einer Ecke hatte der Besitzer allerhand Autos und Transporter als Dekoration für Modellbauanlagen ausgestellt.

Nahezu alle sehr klein, also passend zu den Zügen von Märklin, Trix Express und anderen.

Mein erster Kontakt mit Alpine

Doch hoch über allen thronten in einem Glaskasten zwei wunderschöne und deutlich größere Modelle von Alpine (wohl 1:18):

- A110 1600S Rally du Portugal aus 1971

- A106 Rally Monte Carlo aus 1960

Die beiden sind hier zu sehen, allerdings als originalgetreue Neufertigung der französischen Firma Tacot (www.tacot.com) nahe Straßburg.

Der Eigentümer des von mir regelmäßigen besuchten Laden hatte sich die beiden Modelle während eines Urlaubs in der Bretagne besorgt und nach Fotos aus dem Fachmagazin Auto Motor und Sport mit selbstgebastelten Renninsignien beklebt.

In der No. 88 saß damals Jean Todt als Copilot auf dem Beifahrersitz, der später das Rennteam von Ferrari leitete. 

1996 holt er Michael Schumacher zur Scuderia, der Beginn einer atemberaubenden Karriere des Formel-1-Rekordweltmeisters. 

Jean Todt war und ist einer von  „Schumis“ engsten Freunden (vielleicht sogar der engste), als einer der wenigen kann er ihn auch heute besuchen, spricht mit ihm am Bett.

Mehr wird er aus Respekt nie sagen, doch auf der AUTOBEST-Gala im April 2020 (er wurde dort in die Hall of Fame aufgenommen) öffnete er sich mir als Jurymitglied so: 

„Michael ist in der besten Situation, in der er überhaupt in seiner Lage sein kann.Und das Wichtigste überhaupt: er ist daheim bei seiner Familie."

Doch zurück zum Modellbauladen

Machen wir es kurz: meine regelmäßigen Besuche blieben nicht unbeachtet, bald durfte ich mir einen Stuhl nehmen, um alles besser zu sehen. 

Und an einem Freitag Nachmittag kurz vor Ladenschluss (weil ich vorher noch beim länger als normal dauernden Schwimmtraining war) überraschte mich der Chef mit folgenden Worten: „Ich schließe jetzt ab und wir holen die beiden mal runter.“

Für mich war das wie Geburtstag und Weihnachten zusammen. Ich durfte sie in meinen Händen halten, fühlen, sehen, riechen. 

Ja, ich hab schon als kleiner Junge gerne mit Autos gespielt, vor allem mit Modellen, die auf deutschen Straßen nicht zu sehen waren.

Vor allem nicht in der Provinz.

Doch seit damals sind Autos nicht ein Produkt (auf keinen Fall!!!), wie Firmenchefs, Marketing- und Presseleute (leider) gerne, eigentlich immer sagen.

Würden Eltern zu ihrem Baby Produkt unserer Liebe sagen? Wohl eher nicht, wenn ja, dann ist Vorsicht geboten …

Nein, Autos sind der Inbegriff von Freiheit. 

Sie ermöglichen es, Träume real zu erleben, auch mit wenig Geld.

Soweit meine eigenen Erfahrungen mit Alpine, nun geht es weiter mit Jean, dem Ideengeber und Firmengründer.

Wie alles begann

1922 im nordfranzösischen Badeort Dieppe geboren, übernahm Jean Rédélé 1946 als jüngster Konzessionär Frankreichs die Renault-Werkstatt von Vater Emile.

Der hatte eine gerade für Kinder faszinierende Vergangenheit, die Jean als Kind vor dem Einschlafen immer wieder hören wollte und nicht mehr losließ. 

Denn zu Beginn der automobilen Zeit arbeitete sein Vater als Mechaniker und Testfahrer für einen gewissen Ferenc Szisz. 

 

Diesen Namen werden die meisten nicht kennen, doch er war ein ganz großer Mitspieler zu seiner Zeit.

Der Ungar leitete seit 1900 die Testabteilung bei Renault.

Bald begleitete er die Brüder Louis und Marcel Renault auch zu Motorsportevents, wurde dann Beifahrer von Marcel Renault bei den so genannten Stadt-zu-Stadt Rennen.

Sie gelten als Vorgänger der heutigen Grand Prix Rennen. 

 

Wie auch noch später bei den ersten GP war ein Beifahrer Pflicht. 

Der so genannte mitfahrende Mechaniker musste damals noch zusammen mit dem Wagenlenker selbst alle anfallenden Arbeiten erledigen.

Also Reparaturen, Reifenwechsel oder Nachtanken. 

Eine Boxencrew wie heute, die bestens organisiert auf das Auto wartete, gab es nicht.

Todesmutig: 1902 Stadtrennen Paris/Wien im Renault Type K

 

Das erste Stadt-zu-Stadt Rennen mit Szisz als rechte Hand von Louis Renault fand 1902 statt.

990 Rennkilometer von Paris nach Wien vom 26. bis 28. Juni.

Die Durchfahrt der Schweiz galt nicht als Wertung, dort war Motorsport nicht erlaubt. 

 

Überraschend holten beide im Renault K in der kleineren Rennwagenklasse „Voiturette“ den Sieg vor Henri Farman im Panhard & Levassor. 

Der leichte Renault war vor allem im Gebirge einfacher als alle anderen zu bewegen.

Diesem Sieg folgten weitere Erfolge, doch nach dem tödlichen Unfall von Marcel Renault bei einem Rundstreckenrennen beendete Bruder Louis das Engagement im Motorsport.

Jedoch nur für kurze Zeit, 1905 ging es mit einem neuen Rennwagen weiter.

 

Am Steuer saß diesmal der erfahrene Ferenc Szisz selbst.

Schon das erste Jahr lief gut, 1906 gewann der damals 32-Jährige den ersten GP. 

Den Großen Preis von Frankreich auf einer Rennstrecke nahe Le Mans.

Im eigentlich nicht siegfähigen Wagen mit 90 PS, weniger als die anderen.

 

Doch eine neuartige Erfindung von Michelin gab den entscheidenden Vorteil.

So gewann er am 27. Juni 1906 auf einem Renault Typ AK 90 CV mit der Startnummer 3A.

Der Große Preis von Frankreich gilt heute als erstes Grand-Prix-Rennen überhaupt.  

Geschätzte 180.000 Fans säumten die Strecke, darunter zahlreiche Vertreter der High Society aus Paris (potenzielle Autokäufer!), die sich das Spektakel nicht entgehen lassen wollten.

 

1906: was waren das für Zeiten ...

Das Reglement erlaubte damals Fahrzeuge mit einer Tonne Maximalgewicht (plus 7 kg für die Magnetzündung), Hubraumbegrenzung gab es nicht.

Der Renault AK hatte ein 1,3 Liter Vierzylinder-Triebwerk mit 105 PS. 

Beim Grand Prix von Frankreich eher klein dimensioniert.

Eingesetzt wurden sogar Fahrzeuge mit bis zu 18,3 Liter Hubraum (Panhard) und 130 PS. 

 

Da Renault auf geringes Gewicht gesetzt hatte, konnte eine brandneue innovative Technologie eingesetzt werden, die am Ende den entscheidenden Vorteil brachte. 

Michelin hatte abnehmbare und damit leicht wechselbare Radfelgen entwickelt.

Klingt aus heutiger Sicht nicht aufregend, doch damals war das entscheidend.

Denn angesichts der seinerzeit vorherrschenden Straßenverhältnisse begleiteten die Rennen jede Menge Reifenschäden. 

Ein Wechsel dauerte rund 15 Minuten, dank Michelin nur noch rund zwei bis drei. 

Doch die Ersatzräder (je 9 kg) machten die Autos schwerer, die anderen Teams bekamen damit Gewichtsprobleme beim vorgegebenen Limit von 1.000 Kilogramm. 

Renault und  Clément-Bayard setzten diese Technik in den Hinterrädern ein, Fiat an allen Rädern.

 

Hinweis für die Schulschwänzer 

von „fridays for future“:

Die Temperaturen waren damals bereits wochenlang sehr hoch, am Vortag des Rennbeginns (25.06.1906) lag die Anzeige im Thermometer um die Mittagszeit deutlich über 30 Grad Celsius. 

Daher begann das Rennen am folgenden Dienstag in Montfort bereits um 6.00 Uhr morgens.

Im Laufe des Tages schmolz der Straßenbelag aufgrund der großen Hitze, von den Rädern der vorausfahrenden Wagen hochgewirbelter heißer Teer landete in den Gesichter der Nachfolgenden. 

 

Heute kaum vorstellbar ...

Am Start waren zehn französische Automarken gemeldet, dazu FIAT und Itala aus Italien plus Mercedes aus Deutschland.

Alle mit den erlaubten drei Autos pro Team.

Die Fahrer starteten einzeln im Abstand von 90 Sekunden. 

Bereits in der dritten Runde übernahm Szisz die Führung, gab sie bis zum Ziel nicht mehr ab. 

Sein Wagen war für damalige Verhältnisse irre schnell unterwegs.

Auf der Start-Ziel-Geraden wurde er mit 154 km/h gemessen. 

 

Nach zwei harten und langen Renntagen siegte Szisz mit einem sensationellen Durchschnittstempo von rund 103 km/h. 

32 Minuten vor Felice Nazzaro im Fiat 130 HP und 35 Minuten vor Albert Clément im Clément-Bayard 100 HP.  

Nach 12 Stunden und 14 Minuten reiner Rennzeit. 

 

Auch der spätere Lancia-Gründer Vincenzo Lancia war mit dabei.

Er fuhr mit seinem Fiat 130 HP gut zwei Stunden nach Szisz auf Platz 5 durch das Ziel.

Über vier Stunden später kam der letzte an.

Von den 32 gestarteten Teilnehmern schafften es nur elf bis zum Ende. 

 

Das Rennen fand östlich von Le Mans auf dem 103,18 Kilometer langen Rundkurs (Circuit de la Sarthe) über abgesperrte Straßen statt. 

Statt wie heute in der Formel 1 knapp zwei Stunden und rund 305 Kilometer, standen vor fast 117 Jahren ganze zwei Tage Rennfahren auf dem Programm. 

Pro Tag galt es sechs Runden zu absolvieren. 

 

Bei Start und Ziel in Montfort gab es einen Boxenbereich zum Nachfüllen von Benzin, Reifenwechseln und Reparieren. 

Das durften allerdings nur Fahrer und Beifahrer (mitfahrender Mechaniker) und nur während des laufenden Rennens durchführen. 

Über Nacht über standen die Fahrzeuge streng bewacht im Parc Fermé.

Das ist auch heute nach jedem Rennen so.

Den Teams war es somit nicht möglich, Änderungen vorzunehmen. 

 

Die Gesamtlänge des GP von Frankreich 1906 betrug knapp 1.240 Kilometer. 

Wer unter solchen Bedingungen siegte, zeigte auch seine Zuverlässigkeit. 

Und konnte neue Kunden begeistern.

So wie heute.

 

Tipps zur Blog-Nutzung

Alles rund um Mobilität: Autos, Bikes, Räder, 
Nutzfahrzeuge, Insider-Tipps, Verkehrsrecht etc.

   Zur Startseite dieses Blogs geht es hier:

   https://goettingen-mobil.blogspot.com 
 
Einfache Themensuche 
1. oben im Blog mit der Lupe
(Suchwort eingeben, alles dazu wird gezeigt)
2. Kästen am Textende anklicken

Interessantes senden an:  
achim.stahn@interpress-ipr.de
  

want to know more 

press buttons below or:

https://goettingen-mobil.blogspot.com