15 Jahre Bugatti Veyron: wir zeigen hier detailiert, wie alles begann

2005 startete die Produktion des Veyron 16.4, doch schon Jahre zuvor wurden die Weichen für dieses Supercar gestellt. Mittendrin der geniale Ingenieur Ferdinand Piëch, oberster Chef der Volkswagen AG.

So fing alles an .... auf einem Briefumschlag ...

Auf einer Zugfahrt im „Shinkansen“ Express zwischen Tokio und Nagoya entsteht 1997 eine Skizze, die die automobile Welt verändern sollte.
Aus einer Diskussion heraus mit dem damaligen Leiter der VW-Aggregateentwicklung Karl-Heinz Neumann zeichnet Ferdinand Karl Piëch einen Motor mit 18 Zylindern auf einen Briefumschlag.

Die Idee dazu hatte er schon länger.

Der erste Hypersportwagen der Neuzeit ist eine wahrhafte Pionierleistung und schreibt bei seiner Präsentation im Jahr 2005 Automobilgeschichte.
Als erstes Serienfahrzeug verfügt das Coupé über mehr als 1.000 PS, ist schneller als 400 km/h.
Eine Meisterleistung der Ingenieurskunst. 

Von der Idee zum fertigen Fahrzeug

Am Anfang gibt es nur die Skizze.
Der Motor soll gewaltig sein, alles bis dahin Existierende übertreffen.
Von 18 Zylindern ist die Rede, von einer Revolution im Maschinenbau.

Als Ingenieur und passionierter Motorenentwickler sieht Ferdinand Piëch den Motor als das zentrale Element des Autos, das Herz.
Er konzipiert einen 18-Zylinder aus drei VR6-Zylinderbänken, die in 60 Grad zueinander stehen.
6,25 Liter und 555 PS leistete das Triebwerk als Saugmotor, mit viel Laufruhe.
Ein idealer Antrieb für souveräne Coupés und Luxuslimousinen.

Ferdinand Piëch

Erwerb der Marke Bugatti

Was noch fehlte, war die passende Marke für den Antrieb.
Bereits einige Monate vor seiner Idee war der damalige VW-Konzernchef Piëch auf der Suche nach einer exklusiven Marke mit ruhmreicher Geschichte.

Er fasste Bentley und Rolls-Royce ins Auge, die seit 1931 in Crewe geführt wurden.
Die Marke sollte für Leistung, innovative Technik, Design und Luxus stehen.

Als Piëch im Osterurlaub auf Mallorca 1998 hörte, dass BMW bei der Versteigerung beider Markenrechte den Zuschlag erhalten sollte, ertrotzte sich sein Sohn Gregor einen Bugatti Type 57 SC Atlantic in einem Souvenirladen und brachte damit seinen Vater auf die rettende Idee.

„Ein drolliger Fingerzeig“, wie Piëch später in seiner Biographie schreibt.
Piëch kauft für sich selbst ein zweites Modellauto des Atlantic und präsentiert diesen bei der ersten Vorstandssitzung nach dem Osterurlaub Jens Neumann, dem damaligen Konzernvorstand für die Bereiche Konzernstrategie, Treasury, Recht und Organisation.
Mit der Bitte, die Rechte der französischen Marke zu prüfen und bestenfalls zu erwerben.

Tollkühn wie Ettore Bugatti

Der Bugatti Type 41 Royale, 1926 das größte, leistungsstärkste und teuerste Auto der Welt, setzt auf einen 12,8-Liter-Reihenachtzylinder mit etwa 300 PS.
Zur damaligen Zeit ein technisches Meisterwerk und schiere Opulenz.
Piëch greift 1998 nach kurzen Verhandlungen zu und sicherte sich die Markenrechte.
Die liegen seit 1987 in der Hand des italienischen Automobilimporteurs Romano Artioli.
In Campogalliano nahe Modena baute der eine wegweisende Fabrik.
Am 15. September 1991 präsentierte er den EB 110 – am 110. Geburtstag Ettore Bugattis.

Es wird der Supersportwagen des Jahrzehnts und markiert die zweite Ära Bugattis.
Doch der Markt für Supersportwagen bricht dramatisch ein, die Nachfrage sinkt.
1995 schließt die Fabrik wieder. Doch der Mythos Bugatti schläft nicht lange.
Einige Jahre später rettet der Volkswagen-Konzern den legendären Namen.


Ferdinand Piëchs Plan: 
Die Marke wieder zu jener Blüte zu bringen, in der sie zur Hochzeit der 1920er und 1930er Jahre gestanden hatte – an der automobilen Weltspitze.
Aus der Idee des Antriebs und der passenden Marke lässt er ein maßgeschneidertes Fahrzeug entwickeln.
Eines, dass diese Symbiose perfekt widerspiegelt.
Piëch fragte seinen Freund Giorgetto Giugiaro von Italdesign, ob er nicht ein passendes Konzept entwerfen kann.
Der der legendären Automobildesigner kann.
Und wie.

Studie Bugatti EB 118

1. Studie: Bugatti EB 118

In Rekordzeit entsteht nur wenige Monate später der Bugatti EB 118 – der erste Designprototyp.
Die Nomenklatur bedeutet: erste Studie mit 18 Zylindern und vier Türen.
Das Luxus-Coupé mit dem eigens konzipierten 6,25-Liter-Frontmotor zeigt die neue Marke erstmals im Oktober 1998 auf dem Pariser Autosalon.
Ein Selbstfahrer-Auto mit permanentem Allradantrieb, Aluminium-Spaceframe-Struktur und präzisem Viellenker-Fahrwerk.
Giugiaro zeichnete kein Retro-Auto, er modernisiert elegant das Design von Jean Bugatti.
Ein echtes Meisterwerk.

Studie Bugatti EB 218

2. Studie: Bugatti EB 218

Schon wenig später folgt im Frühjahr 1999 mit dem EB 218 die zweite Studie mit 18 Zylindern.
Die steht auf dem Genfer Autosalon, eine eindrucksvolle sportliche Luxuslimousine.
Die Außenhaut besteht weitestgehend aus Aluminium, die Räder aus Magnesium.
Wie bei der ersten Studie setzt der EB 218 auf Aluminium-Spaceframe-Struktur und ein präzises Viellenker-Fahrwerk.

Die ästhetisch ausgewogene Karosserieform mit Perlmuttlack in dreistufigem Blau betört.
Überhaupt setzt Bugatti hier auf erlebbaren Luxus.
Mit feinstem Leder und Holz, alles elegant zu einem Kunstwerk komponiert.

Studie Bugatti EB 18/3 Chiron

3. Studie: Bugatti EB 18/3 Chiron

Mit dem EB 18/3 Chiron schwenkt Bugatti erstmals von der Luxuslimousine zum Supersportwagen, der keine Wettbewerber kennen sollte.

Der dritte Designentwurf stammt von Italdesign und dem Leiter Konzern Design Hartmut Warkuß.
Der bricht mit bisherigen Linien und entwickelt ein eigenständiges, ganz besonderes Design.

Das Konzeptauto steht 1999 auf der IAA in Frankfurt.
Der erstmals aufgegriffene Name Chiron ist eine Hommage an Louis Chiron.
Ein früherer Bugatti-Werksrennfahrer und mehrfacher Grand-Prix-Gewinner.

Ein Name, der ein paar Jahre später wieder an Bedeutung gewinnen wird.

Studie Bugatti EB 18/4 Veyron

4. Studie: Bugatti EB 18/4 Veyron

Sie wird auf der Tokio Motor Show 1999 präsentiert.
Diesmal aus den Händen von Hartmut Warkuß und dem talentierten Jungdesigner Jozef Kabaň.
Der Wagen kommt sehr gut an, nun wird das künftige Design in seinen Grundelementen festgelegt.
Die Studie liegt schon sehr nahe am späteren Design des Serien-Veyron.
Und Bugatti bleibt bei der Schriftweise Zylinderzahl sowie Prototyp-Version.

Ferdinand Piëchs Prämisse ist klar:
ein Bugatti muss überall und sofort von jedem als solcher erkennbar sein.

Damit orientiert er sich an Ettore Bugattis Credo:
„Wenn es vergleichbar ist, ist es kein Bugatti“.

Genfer Automobilsalon 2000:  Piëch verkündet, dass Bugatti ein Automobil mit einer Leistung von 1.001 PS bauen wird – und das innovativste Automobil aller Zeiten.

Im neuen Bugatti sollen Besitzer nicht nur eine noch nie dagewesene Leistungsentfaltung, Geschwindigkeiten von über 400 km/h und Beschleunigung in weniger als drei Sekunden von Null auf 100 auf der Straße und der Rennstrecke erleben – und das immer mit dem gleichen Satz Reifen – sondern mit dem Fahrzeug auch mühelos in der Lage zu sein, am selben Tag bequem vor der Oper vorzufahren.

Bugatti EB 16·4 Veyron

2001: der Serienbau des Veyron wird beschlossen

Als im September 2000 der erste seriennahe Bugatti EB 16·4 Veyron in Paris vorgestellt wird, ändern sich die Zahlen, nicht jedoch die Nomenklatur.
Ziffern geben weiterhin Auskunft über die Design-Studien, benennen die Zahl der Zylinder.

Statt 18-Zylinder schwenken die Ingenieure auf einen 16-Zylinder-Motor um.
Der ist noch kompakter als ein klassischer V-Motor, dadurch leichter.


Zwei V8-Motoren sind in einem Winkel von 90 Grad ineinander verzahnt.
Die Zylinderbänke jeder V8-Einheit sind durch einen Winkel von 15 Grad getrennt.
So entsteht eine platzsparende W-Konfiguration.
Bei der wirken die Kolbenhübe aller vier Zylinderreihen auf eine einzige Kurbelwelle.
Daher der Name W16-Motor.

Auf jeden Fall über 400 km/h

Der Antrieb erlaubt über sieben Liter Hubraum und den Einsatz von Turboladern.
In Verbindung mit den vier Turboladern (der bisherige Antrieb verzichtet auf Turbos) liegt die Leistungsausbeute ausreichend hoch.
Über 1.000 PS sollen später anliegen.
Die Kraft wird permanent über alle vier Räder angetrieben – bis über 400 km/h.

2001 gibt Bugatti bekannt, dass der Veyron in einer limitierten Stückzahl in Serie gehen wird.
Mit Achtliter-16-Zylindermotor, 1.001 PS und 1.250 Newtonmeter Drehmoment.

Name und Grundlayout stehen fest, nun sind die Ingenieure gefragt.
Sie müssen den gewaltigen Motor standfest entwickeln.

Gefordert werden neben der immensen Leistung auch:
- 0 auf 100 km/h in 2,5 Sekunden
- Höchstgeschwindigkeit über 406 km/h



Hintergrundwissen: 
warum gerade Topspeed 406?

Motoreningenieur Ferdinand Piëch entwickelte in den 1960er-Jahren den legendären Porsche 917, Anfang der 1970er-Jahre sogar einen 16-Zylinder-Motor für den Porsche 917 PA.
Der wurde allerdings nie in einem Rennen eingesetzt.

Mit einem V12-Motor gewann der 917 vor bald 50 Jahren erstmals für Porsche das 24-Stunden-
Rennen in Les Mans – mit 406 km/h Spitzengeschwindigkeit auf der Geraden Hunaudières.

Der Veyron sollte auf jeden Fall schneller sein.
Und er wird es, wie sich wenig später herausstellte.


„Der Veyron hat Bugatti in eine nie da gewesene neue Dimension katapultiert“, sagt der heutige Bugatti-Chef Stephan Winkelmann.
„Mit dem Hypersportwagen gelang die Wiederauferstehung der Marke im Geiste von Ettore Bugatti. Er hat das Ingenieurswesen zur Kunst erhoben. Bei allem, was er tat, strebte er nach höchster Perfektion.“

Auf dem Weg zu einer neugeborenen Marke: Designskizzen von Bugatti

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