Endlich der Durchbruch: neue Bosch-Dieseltechnik kann Stickoxid-Problem lösen
Endlich mal wieder etwas Positives für den Diesel: einen entscheidenden
Durchbruch in der Diesel-Technik verkündet soeben Bosch. Die neuen
Entwicklungen kann die Hersteller dabei unterstützen, die
Stickoxid-Emissionen von Fahrzeugen so drastisch zu senken, dass sie
schon heute künftige Grenzwerte einhalten. Die jetzt präsentierte Bosch-Technik unterbietet mit Rekordwerten auch im Realbetrieb (RDE) aktuelle und ab 2020 gültige Grenzwerte für Stickoxid-Emissionen.
Clever: Die Entwickler haben vorhandene Technik weiter verfeinert. Zusätzliche Komponenten, die die Kosten erhöhen würden, sind nicht erforderlich. Gut für die Autokäufer, über die sich in den vergangenen Monaten keiner Gedanken gemacht hat, allenfalls wie sie noch mehr verunsichert werden. Übrigens auch unsere Tageszeitungen und die sich selbst gerne als sozial lobenden TV-Anstalten.
„Wir verschieben die Grenzen des technisch Möglichen. Mit der neuesten Bosch-Technik wird der Diesel emissionsarm und bleibt bezahlbar“, sagt Dr. Volkmar Denner. Der Bosch-Chef forderte in diesem Zusammenhang, für den Klimaschutz die Kohlendioxid-Belastungen des Straßenverkehrs transparenter zu machen. Dazu müssten künftig auch der Verbrauch und damit der CO2-Ausstoß unter Realbedingungen auf der Straße gemessen werden.
Der aktuelle Verbrauchswert dient nur als Vergleichswert, um verschiedene Fahrzeuge miteinander vergleichen zu können. Unter realen Bedingungen liegen die Werte deutlich höher.
Der entscheidende technische Durchbruch ist den Entwicklern in den vergangenen Monaten gelungen. Eine Kombination aus ausgeklügelter Einspritz-Technik, neu entwickeltem Luftsystem und intelligentem Temperaturmanagement macht die genannten Werte möglich. Die Stickoxid-Emissionen können nun in allen Fahrsituationen unter dem Grenzwert bleiben – egal ob der Fahrer stark beschleunigt oder langsam fährt, ob es draußen bitterkalt oder superheiß ist, ob die Messung auf der Autobahn oder im zähfließenden Stadtverkehr stattfindet. „Der Diesel wird seinen Platz im urbanen Verkehr behalten, ob für Handwerker oder Pendler“, betonte Denner.
Da werden sich die in den vergangenen Monaten heißgelaufenen Diesel-Beschimpfer wohl mit schlaflosen Nächten herumschlagen müssen. Richtig so. Jetzt seit ihr damit dran, nicht wir Diesel-Fahrer.
Da die Maßnahmen zur Stickoxid-Reduzierung den Verbrauch nicht wesentlich verändern, behält der Diesel seinen CO2- und damit seinen Verbrauchs- und Klimavorteil.
Denner fordert auch, dass die CO2-Betrachtung deutlich über Batterie und Tank hinausgehen: „Eine transparente CO2-Gesamtbilanz des Straßenverkehrs misst nicht nur den direkten Ausstoß der Fahrzeuge, sondern zieht auch die Emission der Kraftstoff- und Stromerzeugung in die Bilanz ein“.
Fahrern von Elektrofahrzeugen bietet der umfassende CO2-Footprint ein realistischeres Bild zum Klimaeffekt des elektrischen Fahrens. Denn zumeist fallen bei der Produktion (Batterie etc.) erhebliche Emissionen an. Davon spricht leider keiner.
Frage 1: Was zeichnet die neue Diesel-Technik im Detail aus?
Antwort: Zwei Einflüsse waren bisher kritisch für die Reduktion der Stickoxid-Emissionen in Dieselfahrzeugen. Das eine ist der Fahrereinfluss. Bosch hat mit einem reaktionsschnellen Luftsystem des Motors das technische Gegenmittel gefunden. Je dynamischer die Fahrweise, desto dynamischer muss auch die Abgasrückführung sein. Möglich wird dies unter anderem durch Turbolader, die schneller ansprechen als bisher. Und mit der Kombination von Hoch- und Niederdruck-Abgasrückführung wird das Luftsystem nochmals flexibler. Somit kann der Fahrer zügig anfahren, ohne dass die Emissionen stark steigen. Ebenso wichtig ist der Einfluss der Temperaturen. Für eine optimale Stickoxid-Konvertierung müssen die Abgase mehr als 200 Grad heiß sein – eine Temperatur, die gerade bei Stadtfahrten oft nicht erreicht wird. Hier setzt Bosch auf ein ausgeklügeltes Thermomanagement des Dieselmotors. Bosch steuert jetzt aktiv die Abgastemperatur: die Abgasanlage bleibt damit so warm, dass sie in einem stabilen Temperaturbereich arbeitet und die Emissionen auf niedrigem Niveau bleiben.
Frage 2: Wann ist die Technik serienreif?
Antwort: Alles basiert auf am Markt verfügbaren Komponenten, steht ab sofort zur Verfügung und kann in die Serienentwicklung einfließen.
Frage 3: Warum sind Stadtfahrten anspruchsvoller als Autobahn- oder Überlandfahrten?
Antwort: Für eine optimale Stickoxid-Konvertierung müssen die Abgase mehr als 200 Grad heiß sein – eine Temperatur, die gerade bei Stadtfahrten oft nicht erreicht wird. Grund dafür sind Staus oder Stop-and-go-Verkehr, welche die Abgasanlage auskühlen lassen. Das neue Thermomanagement von Bosch gleicht diesen Nachteil aus, indem es die Abgastemperatur aktiv steuert.
Frage 4: Braucht es für die Temperatursteuerung im Abgasstrang einen Zusatzheizer auf 48-Volt-Basis oder vergleichbare zusätzliche Bauteile?
Antwort: Alles basiert auf am Markt verfügbaren Komponenten und ist nicht auf ein zusätzliches 48-Volt-Bordnetz angewiesen.
Frage 5: Wird der Diesel durch die neue Bosch-Technik deutlich teurer?
Antwort: Die Komponenten sind vorhanden und serienerprobt. Der entscheidende Fortschritt basiert auf einer neuen Kombination vorhandener Maßnahmen. Zusätzliche Hardware-Komponenten sind nicht notwendig. Der Diesel wird emissionsarm und bleibt trotzdem bezahlbar.
Frage 6: Verliert der Diesel durch die neue Technik seinen Spritspar- und Klimavorteil?
Nein, klares Ziel der Entwickler war es, die Stickoxid-Emissionen zu reduzieren und gleichzeitig den CO2-Vorteil zu erhalten. Der Diesel behält also seinen Klimaschutz-Vorteil.
Clever: Die Entwickler haben vorhandene Technik weiter verfeinert. Zusätzliche Komponenten, die die Kosten erhöhen würden, sind nicht erforderlich. Gut für die Autokäufer, über die sich in den vergangenen Monaten keiner Gedanken gemacht hat, allenfalls wie sie noch mehr verunsichert werden. Übrigens auch unsere Tageszeitungen und die sich selbst gerne als sozial lobenden TV-Anstalten.
„Wir verschieben die Grenzen des technisch Möglichen. Mit der neuesten Bosch-Technik wird der Diesel emissionsarm und bleibt bezahlbar“, sagt Dr. Volkmar Denner. Der Bosch-Chef forderte in diesem Zusammenhang, für den Klimaschutz die Kohlendioxid-Belastungen des Straßenverkehrs transparenter zu machen. Dazu müssten künftig auch der Verbrauch und damit der CO2-Ausstoß unter Realbedingungen auf der Straße gemessen werden.
Der aktuelle Verbrauchswert dient nur als Vergleichswert, um verschiedene Fahrzeuge miteinander vergleichen zu können. Unter realen Bedingungen liegen die Werte deutlich höher.
Rekordwert: 13 Milligramm Stickoxid pro Kilometer im Realbetrieb
Seit 2017 verlangt der europäische Gesetzgeber, dass neue Pkw-Modelle bei einem Mix aus Stadt-, Überland- und Autobahnfahrten höchstens 168 Milligramm Stickoxid pro Kilometer emittieren, ab 2020 maximal 120. Die Diesel-Technik von Bosch kann heute schon den Rekordwert von 13 Milligramm pro Kilometer bei gesetzlich genormten Fahrten erreichen. Gerade mal ein Zehntel des ab 2020 gültigen Grenzwertes. Selbst bei besonders herausfordernden Stadtfahrten, deren Testparameter deutlich über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen, liegen die Werte der Bosch-Testfahrzeuge bei durchschnittlich nur noch 40 Milligramm pro Kilometer.Der entscheidende technische Durchbruch ist den Entwicklern in den vergangenen Monaten gelungen. Eine Kombination aus ausgeklügelter Einspritz-Technik, neu entwickeltem Luftsystem und intelligentem Temperaturmanagement macht die genannten Werte möglich. Die Stickoxid-Emissionen können nun in allen Fahrsituationen unter dem Grenzwert bleiben – egal ob der Fahrer stark beschleunigt oder langsam fährt, ob es draußen bitterkalt oder superheiß ist, ob die Messung auf der Autobahn oder im zähfließenden Stadtverkehr stattfindet. „Der Diesel wird seinen Platz im urbanen Verkehr behalten, ob für Handwerker oder Pendler“, betonte Denner.
Da werden sich die in den vergangenen Monaten heißgelaufenen Diesel-Beschimpfer wohl mit schlaflosen Nächten herumschlagen müssen. Richtig so. Jetzt seit ihr damit dran, nicht wir Diesel-Fahrer.
Da die Maßnahmen zur Stickoxid-Reduzierung den Verbrauch nicht wesentlich verändern, behält der Diesel seinen CO2- und damit seinen Verbrauchs- und Klimavorteil.
Künstliche Intelligenz für weiter optimierte Verbrenner
Doch es geht noch weiter. Durch künstliche Intelligenz soll ein Verbrennungsmotor die Umgebungsluft mit Ausnahme von CO2 nahezu nicht belasten. „Wir glauben unverändert, dass der Diesel eine wichtige Rolle im Antriebsmix der Mobilität von morgen spielen wird. Bis die Elektromobilität im Massenmarkt ankommt, brauchen wir den hocheffizienten Verbrenner“, sagte Denner. Das ehrgeizige Ziel: Neue Diesel und Benziner sollen die Luft nicht mehr signifikant mit Partikeln und Stickoxid belasten. Selbst am Stuttgarter Neckartor soll künftig nicht mehr als ein Mikrogramm Stickoxid pro Kubikmeter Umgebungsluft auf Verbrenner zurückgehen – das wäre gerade mal ein Vierzigstel, 2,5 Prozent des aktuellen Immissionsgrenzwerts von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter.Denner fordert auch, dass die CO2-Betrachtung deutlich über Batterie und Tank hinausgehen: „Eine transparente CO2-Gesamtbilanz des Straßenverkehrs misst nicht nur den direkten Ausstoß der Fahrzeuge, sondern zieht auch die Emission der Kraftstoff- und Stromerzeugung in die Bilanz ein“.
Fahrern von Elektrofahrzeugen bietet der umfassende CO2-Footprint ein realistischeres Bild zum Klimaeffekt des elektrischen Fahrens. Denn zumeist fallen bei der Produktion (Batterie etc.) erhebliche Emissionen an. Davon spricht leider keiner.
Fragen und Antworten zum Thema sauberer Diesel
Frage 1: Was zeichnet die neue Diesel-Technik im Detail aus?Antwort: Zwei Einflüsse waren bisher kritisch für die Reduktion der Stickoxid-Emissionen in Dieselfahrzeugen. Das eine ist der Fahrereinfluss. Bosch hat mit einem reaktionsschnellen Luftsystem des Motors das technische Gegenmittel gefunden. Je dynamischer die Fahrweise, desto dynamischer muss auch die Abgasrückführung sein. Möglich wird dies unter anderem durch Turbolader, die schneller ansprechen als bisher. Und mit der Kombination von Hoch- und Niederdruck-Abgasrückführung wird das Luftsystem nochmals flexibler. Somit kann der Fahrer zügig anfahren, ohne dass die Emissionen stark steigen. Ebenso wichtig ist der Einfluss der Temperaturen. Für eine optimale Stickoxid-Konvertierung müssen die Abgase mehr als 200 Grad heiß sein – eine Temperatur, die gerade bei Stadtfahrten oft nicht erreicht wird. Hier setzt Bosch auf ein ausgeklügeltes Thermomanagement des Dieselmotors. Bosch steuert jetzt aktiv die Abgastemperatur: die Abgasanlage bleibt damit so warm, dass sie in einem stabilen Temperaturbereich arbeitet und die Emissionen auf niedrigem Niveau bleiben.
Frage 2: Wann ist die Technik serienreif?
Antwort: Alles basiert auf am Markt verfügbaren Komponenten, steht ab sofort zur Verfügung und kann in die Serienentwicklung einfließen.
Frage 3: Warum sind Stadtfahrten anspruchsvoller als Autobahn- oder Überlandfahrten?
Antwort: Für eine optimale Stickoxid-Konvertierung müssen die Abgase mehr als 200 Grad heiß sein – eine Temperatur, die gerade bei Stadtfahrten oft nicht erreicht wird. Grund dafür sind Staus oder Stop-and-go-Verkehr, welche die Abgasanlage auskühlen lassen. Das neue Thermomanagement von Bosch gleicht diesen Nachteil aus, indem es die Abgastemperatur aktiv steuert.
Frage 4: Braucht es für die Temperatursteuerung im Abgasstrang einen Zusatzheizer auf 48-Volt-Basis oder vergleichbare zusätzliche Bauteile?
Antwort: Alles basiert auf am Markt verfügbaren Komponenten und ist nicht auf ein zusätzliches 48-Volt-Bordnetz angewiesen.
Frage 5: Wird der Diesel durch die neue Bosch-Technik deutlich teurer?
Antwort: Die Komponenten sind vorhanden und serienerprobt. Der entscheidende Fortschritt basiert auf einer neuen Kombination vorhandener Maßnahmen. Zusätzliche Hardware-Komponenten sind nicht notwendig. Der Diesel wird emissionsarm und bleibt trotzdem bezahlbar.
Frage 6: Verliert der Diesel durch die neue Technik seinen Spritspar- und Klimavorteil?
Nein, klares Ziel der Entwickler war es, die Stickoxid-Emissionen zu reduzieren und gleichzeitig den CO2-Vorteil zu erhalten. Der Diesel behält also seinen Klimaschutz-Vorteil.
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